Аналитика платформы VesselBot привлекла внимание к морским топливным надбавкам, которые перевозчики включают в счета импортёрам. По данным компании, в ряде случаев такие сборы могут быть выше базовой стоимости самого рейса. Для ритейла и других крупных грузовладельцев это означает не только рост расходов, но и вопрос прозрачности того, как именно формируются bunker-related fees.
В исследовании, о котором сообщает WWD, крупный американский ритейлер, перевозя примерно 4 000 TEU из Азии, обнаружил более $2,4 млн потенциальной экономии на топливных надбавках. Компания сравнила сборы, выставленные перевозчиками, с независимой моделью стоимости рейса, рассчитанной VesselBot. Результат показал, что существующий уровень начислений мог быть существенно выше модели, основанной на операционных параметрах перевозки.
В центре внимания оказался рост стоимости bunker fuel и связанные с ним emergency fuel surcharges, которые перевозчики стали применять на фоне военного конфликта между Ираном и обеспокоенности по поводу перевозок через Ормузский пролив. На этом фоне закупочные команды всё чаще проверяют, действительно ли надбавки отражают реальную стоимость перемещения контейнеров, либо в них заложен дополнительный запас. 
Согласно данным, которыми VesselBot поделилась с изданием, изучалась обезличенная выборка перевозок из портов Китая и Вьетнама в оба побережья США. В набор вошли 15 рейсов: восемь на судах CMA CGM и семь на судах Cosco Shipping. Самая заметная часть потенциальной экономии — более $1,35 млн — была выявлена для маршрута из порта Чжуншань в порт Нью-Йорк и Нью-Джерси. Это составило более половины общей суммы возможной экономии.
По оценке VesselBot, разница между её индекcами Fuel Surcharge Benchmarking Indices и ставками, выставленными перевозчиками по конкретным направлениям, составляла примерно от $420 до $870 на TEU. Для импортёров это значимый диапазон: даже при относительно небольшом отклонении на единицу груза итоговая сумма при больших объёмах быстро становится заметной.
Основатель и CEO VesselBot Константинос Комодромос отметил, что грузоотправители часто ведут переговоры без достаточного массива операционных данных, который позволил бы подтвердить расчёты топливных сборов. По его словам, у многих компаний возникают сложности с управлением этой статьёй расходов — как на спотовом рынке, так и в долгосрочных контрактах.
Комодромос также подчёркивает, что в такой модели у сторон нет равного доступа к информации. Платформа VesselBot строит расчёт топливного потребления для отдельных судовых рейсов, используя характеристики судна, данные AIS-отслеживания, погодные условия, скорость хода, маршрут и цены на bunker fuel в сотнях портов мира. Компания утверждает, что этот подход повторяет логику расчёта перевозчика, но даёт покупателю независимую точку отсчёта для оценки surcharge.
Во многих крупных импортных контрактах используется опубликованный индекс стоимости bunker fuel, например цена Very Low Sulfur Fuel Oil в порту Сингапура, умноженная на так называемый trade factor, который устанавливает перевозчик. Именно trade factor должен отражать стоимость топлива на контейнер для конкретного маршрута. Однако, в отличие от базового индекса, эта величина не публикуется и не может быть проверена внешне, поэтому грузоотправителю остаётся принимать её практически на веру.
Комодромос отмечает, что рынок сталкивается с дефицитом видимости данных: неизвестны ни скорость судна, ни расход топлива, ни количество контейнеров на конкретном рейсе. По его словам, одна сторона видит расчёт полностью, а другая — почти ничего. При этом, если компании хеджируют цену bunker fuel, то риск, заложенный в trade factor, остаётся без такой же защиты.
Отдельно VesselBot указывает на ситуацию на направлении из Восточной Азии на западное побережье Северной Америки. В анализе ставок Maersk и CMA CGM по этой линии опубликованные BAF и Emergency Fuel Surcharge в апреле и мае оказались существенно выше, чем моделируемая компанией стоимость топлива на TEU. По оценке VesselBot, возможная экономия на этом направлении находилась в диапазоне от $310 до $475 на TEU — в зависимости от перевозчика и месяца.
Комодромос также предупредил о риске двойного учёта, если emergency fuel surcharges начинают постепенно включаться в обычные квартальные BAF-расчёты. В таком случае импортёры могут фактически оплачивать одно и то же удорожание топлива дважды: сначала через экстренную надбавку, а затем через стандартную формулу BAF.
По словам VesselBot, интерес к подобной аналитике растёт у beneficial cargo owners перед ежегодными тендерами перевозчиков. Для них важно заранее понимать уровень риска, связанного именно с trade factor, а не только с самой ценой топлива. При этом компания не говорит о необходимости полностью отказаться от fuel surcharges: её задача — повысить прозрачность расчёта и дать грузовладельцу инструменты для аргументированного разговора с перевозчиком.
Для fashion-ритейла, который зависит от регулярных поставок одежды и аксессуаров из Азии, такие детали особенно важны: морская логистика остаётся частью полной себестоимости товара, а непрозрачные надбавки напрямую влияют на бюджет закупок. На фоне повышенного внимания к издержкам именно корректность топливных формул становится одной из точек, где бренды и ритейлеры могут искать более точный контроль расходов.
Источник: wwd
